Dentro de Ferrari

Por: Miguel Sanz @ blog El Gran circo

Cuando recorres Maranello, no el pueblo, sino la via Abetone inferiore 4, hacia el mundo Ferrari, tienes la tentación de hacerte fotos de rato en rato. Más por dentro que por fuera, porque recorrer la pequeña ciudad cercana a Módena es mucho menos estimulante que hacerlo por dentro. El cuidado por el detalle es tan delicado que se te quitan las ganas de rozar aunque sea con la punta de los dedos los escudos, los chasis y hasta las puertas.

Como somos visitantes, pero prensa, perros viejos, la visita es casi a la carrera por la zona deportiva. Aunque antes nos enseñan la nueva cadena de montaje del California, el nuevo pepino de 200.000 euros (precio para España) que tienen listo en la fábrica. Son bonitos hasta los chasis desnudos totalmente blancos y sin tornillería, anclaje o mecanismo alguno. "Estamos en la lista de espera de la crisis", es el estiloso comentario que utilizan en al fábrica para definir que por este pueblo no ha pasado la recesión. No en vano, venden lo que fabrican, o mejor dicho, solo fabrican lo que se le pide, que vienen a ser esos 6.500 vehículos de los que el 30% van a EE.UU. Aún así, a nosotros lo que nos gusta es que nos enseñen los docks de carreras, donde van y vienen los 'F' antes y después de la carrera. Subimos un par de escaleras industriales, bajamos otro par, vemos que "en efecto, ya hay más máquinas que hombres también en Ferrari", y terminamos saliendo por una pequeña puerta hacia la zona del equipo de carreras.

El bueno de Luca Colajanni, jefe de comunicación, así como Roberta o Federica, sus colegas del Uficio Stampa, han avisado que llegamos y los mecánicos tapan los motores y escapes con una mantita roja de Ferrari. Por si camuflado entre los doce medios va algún experto en física cuántica. Yo desde luego no, me gusta más ver los posters que adornan el hangar principal, la buena cantidad de suciedad en las paredes y techos y ese viejo ambiente que preside muchas zonas de Ferrari. Parece una panificadora, valga el símil, donde sabes que el pan sale delicioso pero no quieres ni mirar las máquinas de lo negras que están. En un rapto de ignorancia le pregunto a Luca si este hangar es el mismo que hace 50 años, mira de medio lado a la foto sobre mi, se sonríe y me dice, "no hombre, nos hemos movido de sitio, pero el ambiente de trabajo es parecido".

Comparar la puesta en escena de Ferrari con McLaren es como salir del Halcon Milenario y montarse en un crucero imperial, valga el frikismo de la comparación. No tienen similitud posible en cuanto a entorno, pero al final, cuando te olvidas de las obras de arte, el look Norman Foster de Woking hasta en aire que respiras y la luz con que ves, llegas al puesto de trabajo y es lo mismo Inglaterra que Italia, Woking que Modena. Se trata de 40 expertos en un sitio y en otro, trabajando sobre caballetes y sillas similares, largas mesas con cajones que ocupan lo mismo e idénticas herramientas. Lo demás es fuego de artificio. En Ferrari hay cinco puestos, por lo que pueden montar y desmontar cinco coches al mismo tiempo, cosa que rara vez se produce.

"Este año vamos a tener menos carga de trabajo", nos comenta el responsable de motores del equipo, "el año pasado fabricamos 180 propulsores, siendo un 40% (unos 70 motores) solo para el equipo Ferrari y el resto para Force India y Toro Rosso. Este año, sin embargo, la cosa se va a reducir y haremos solo 40, 20 para Ferrari y otros 20 para Toro Rosso, nada más". En proporcion es casi 5 veces menos cantidad de trabajo que en este año. O Ferrari reduce personal o redistribuye a muchos ingenieros por otras zonas de la fábrica. Del coche nuevo no vemos ni planos, ni dibujos, nada, solo ideas: "el coche será muy feo, pero espero que sea rápido" decía Montezemolo en la comida. "No hacer casi test va a cambiar los métodos de trabajo, ya que tendremos que centrarnos en la fábrica en vez de en la pista, así como introducir mejoras mecánicas y aerodinámicas sin haberlas testado en el circuito. Es uno de los grandes desafíos", corrobora Aldo Costa, director técnico, en una reunión posterior.

"Los adelantamientos", señala Nicholas Tombazis, jefe de diseño del equipo, "seguirán siendo difíciles, nunca seremos como MotoGP". Nos han reunido en una salita de como de exposiciones y allí nos sacan en un proyector unos cuadros con el funcionamiento del KERS y tal. Tan lioso como siempre, tanto que "queremos tener el KERS en Australia, es nuestra prioridad", reconoce Gilles Simon (jefe de ingeniería), "pero debe ser competitivo en ese momento, dar esas dos o cuatro décimas por vuelta, si no, tendremos preparado y desarrollado otro sin él". Gran noticia. Simon desvela que "el KERS ha causado un impacto tan profundo en el desarrollo del coche que tuvimos que crear un departamento entero, con hombres, horas y mucha seguridad dedicado a ello, para hacerlo seguro. Una cosa que pesa 35 kilos deja poco lastre para redistribuir el peso, y además es muy voluminoso, no sólo pesao, sino que ocupa 2' litros de volumen, y eso no es banal. Estamos viendo el mejor sistema para meterlo pero es muy difícil de refrigerar y de optimizar". Para Montezemolo "el KERS es un error, lo más caro de la F1, y habría que pararlo hasta 2012", pero para BMW es la punta de lanza de su coche del año que viene, aunque se rompe cada dos por tres, e incluso podría salir de la F1 si la FIA decide quitarlo o hacerlo estandar en próximos años. Ojo al parche.

"Desde luego con tanto ala y tanto KERS los pilotos van a aumentar el número de maniobras y movimientos que hacen al volante, pero no será un gran problema, o mejor dicho, será el menor de sus problemas la temporada que viene", afirma Tombazis. "No sabemos que pasa si se rompen más motores de los 8 reglamentarios, porque aún no está cerrado el reglamento y estamos dando las últimas pinceladas, aunque lo que tenemos claro es que la FIA va a controlar el KERS de cerca, porque a su vez está controlado por la centralita y la FIA hace lo propio con ella". Por último, Costa reconoció que "la prohibición de los simuladores y túneles a escala real, dejándolos como mucho al 60% no es muy alentadora, más que nada porque los datos son mucho más precisos a esa escala que a la otra, pero tendremos que lidiar también con eso".

La visita va terminando, hay que ir corriendo a Bolonia, como a una hora, para volver para casa. Y al cruzar por las calles y callejas, en un autobús rojo con el cavallino rampando también por su espalda, curiosa estampa por cierto, se vienen a la memoria también los monoplazas antiguos que vende Ferrari y que tiene aparcados, literalmente, en otro de los hangares de su pequeña ciudad. "Aquí vendemos los coches desde 1970 al momento actual. Bueno en realidad de los actuales se vende el de 2006", comenta el responsable de venta de coches. Desde el T12 de Lauda, valorado entre 800.000 y 1.2 millones, pasando por los modelos de los años 80, que se tasan de 350 a 650.000 euros (son más baratos porque no son aptos para cualquier piloto), hasta llegar a los de 1989 a 95, que se valoran entre 600 y 750.000 euros, para terminar en los actuales, desde la temporada 2000 que parten de 1.2 millones hasta los 2.5 o 2.7 millones de pico. "El más rápido de todos los Ferrari de la historia sigue siendo el de 2004 con motor V10 que daba 900 caballos de potencia".

Venden unos siete coches al año entre otras cosas porque guardan los moldes originales de todos ellos, y si algo falla o se rompe, te fabrican la pieza exacta. Ah, y como curiosidad, lo único que te piden para comprarlo, a parte de tener dinero claro, es que si vas a pilotarlo, quepas dentro, porque igual si no, no te lo venden. Si lo vas a coleccionar, les da igual tus medidas. Que se sepa, el único que se llevó uno gratis fue, en efecto, Michael Schumacher, alguien que, tras visitar la fábrica te das aún más cuenta, ha sido realmente muy importante en el brutal cambio que experimentó este equipo a mediados de los noventa y que ha dejado una huella imborrable en el gris y rojo Maranello. Eso se nota al llegar y se nota al salir, que habrá un antes y un después de la llegada de este piloto a este equipo. Y que solo otro genio a su altura o superior causaría un impacto similar al suyo. Kimi y Felipe me parece que no.